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車市轉(zhuǎn)暖，中國品牌新能源汽車更需保暖？



燃油車被限購，新能源汽車在一線城市獲得了發(fā)展機遇。近日深圳市出臺了一系列鼓勵新能源汽車消費的措施，主要包括對個人新購新能源汽車給予財政補貼（純電動車補貼2萬，插電混合動力車型補貼1萬）、停車免費、放寬個人新能源汽車增量指標申請條件等。

事實上，疫情之下，出臺促進新能源汽車消費的地方并非深圳一家，近期包括上海、重慶等地為促進汽車消費（新能源汽車）也給出了較大的政策支持力度，畢竟車市不活躍，地方、車企都著急。







 

新能源汽車銷量在向頭部品牌集中

隨著國內(nèi)疫情進入后期，4月的車市表現(xiàn)相對3月已經(jīng)恢復(fù)很多，這點可從已經(jīng)發(fā)布4月銷量快報的幾家車企看得出來，比如長安系中國品牌4月銷量達119435輛，吉利汽車4月銷量達105468輛，上汽通用4月銷量也超過11萬輛，還實現(xiàn)了同比增長，不過這些都是以燃油車為主的傳統(tǒng)車企實現(xiàn)了銷量的快速恢復(fù)。

雖然新能源汽車銷量也在逐步恢復(fù)中，但不一樣的地方在于其銷量更多的集中于行業(yè)的頭部品牌，這點在造車新勢力里表現(xiàn)得相對明顯。







根據(jù)蔚來汽車發(fā)布的4月銷量數(shù)據(jù)，其交付量為3155輛新車，不但環(huán)比上漲了106%，同比也實現(xiàn)了180.7%的上漲，似乎擺脫了疫情帶來的影響，其中蔚來ES6的交付量就達到2907輛，這是一個數(shù)據(jù)新高。







另外，雖然特斯拉還沒有公布4月銷量數(shù)據(jù)，但從其3月份破萬的銷量表現(xiàn)來看，4月份繼續(xù)延續(xù)高銷量是大概率事件。盡管最近特斯拉上海工廠停工會對其交付量產(chǎn)生影響，但不會從根本上動搖其作為純電動車行業(yè)銷量龍頭的地位。

在傳統(tǒng)車企里，如比亞迪、廣汽新能源、北汽新能源的銷量相對也是比較好的，他們都是傳統(tǒng)車企里在新能源汽車領(lǐng)域的頭部品牌。

 

中國品牌“栽樹”“洋品牌乘涼”正在變?yōu)楝F(xiàn)實

相對于燃油車市場的快速恢復(fù)，新能源汽車市場一方面恢復(fù)得慢一些，另一方面是在這慢慢恢復(fù)的過程中，其中中國品牌新能源汽車的市場份額反而在慢慢的丟失了。







此前筆者曾在文章《“洋品牌”的電動化小浪潮難道是“前人栽樹后人乘涼”？》里簡析了中國品牌與合資品牌（獨資品牌）對發(fā)展新能源汽車分別有不同的態(tài)度，合資在此領(lǐng)域會更加謹小慎微，亦或是等中國品牌把新能源汽車市場培育起來之后再進入，憑借其品牌的溢價能力能更輕松進入市場，甚至占據(jù)市場上風(fēng)也不是沒有可能。而現(xiàn)在，中外品牌在新能源汽車市場的競爭態(tài)勢正朝著這個方向發(fā)展。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國品牌插電混動車型份額從2017年的98%已經(jīng)下降到當(dāng)前42%（2020年3月份數(shù)據(jù)），而時間僅僅過去了3年多一點，可見外資品牌來勢洶洶。







在純電動車方面，特斯拉銷量大漲也讓中國品牌在電動車市場份額被進一步壓縮，除此之外，大眾的純電動車ID.系列也很快會面世，雪佛蘭暢巡已經(jīng)上市，補貼后15.99萬的起售價甚至比其自家的燃油車售價還要有競爭力。以上這些對國內(nèi)純電動車來說都是不小挑戰(zhàn)。換句話說，目前中國品牌新能源汽車面對的外部競爭壓力并不比燃油車小。

 

補貼在繼續(xù)，30萬售價以上 取消補貼是一種保護措施

也是因為新能源汽車表現(xiàn)不如預(yù)期強勢，原本今年年底就應(yīng)該退出的補貼又再延長兩年，根據(jù)財政部發(fā)布的《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，補貼標準將在上一年基礎(chǔ)上分別退坡10%、20%和30%。其中設(shè)置的數(shù)量上限和售價上限是此前沒有的新規(guī)。







一是年度補貼新車數(shù)量上限為200萬輛，超出部分銷量將沒有補貼。不過請放心，目前國內(nèi)新能源汽車年度銷量規(guī)模只有這個上限的60%，也就是120萬輛左右的樣子。其實設(shè)立這個上限的目的很大程度上是為了控制補貼規(guī)模，以便更理性的發(fā)展新能源汽車，做到少而精。

二是享受補貼的電動車補貼前售價在30萬以下（含30萬），超過這個售價將不享受補貼。為此有很多人“喊冤”，難道30萬以上的電動車難道就不是電動車了么？事實上，30萬的售價就是一道溝，獨資、豪華品牌車型的售價往往高于這個價位，眼下中國品牌里只有蔚來汽車售價在此之上，有此限制的目的之一實際上也是對中國品牌新能源汽車的一種保護措施。

如上所說，雖然國內(nèi)新能源汽車起步比較早，但受到合資、國外獨資的沖擊比較大，加上沒有品牌優(yōu)勢，中國品牌新能源汽車正處于越來越不利的地位，不管是“怒其不爭”還是“哀其不幸”，延長補貼后還有兩年時間利用政策保駕護航。







 

寫在最后

高速增長了多年，新能源汽車還是缺點火候，尤其是年輕消費者對新能源汽車的熱情并沒有想象中的那么高，在汽車市場日益年輕化的趨勢下，這可不是好現(xiàn)象。另外，合資、獨資沒有大舉進入新能源汽車市場之前，中國品牌可以“為所欲為”，而現(xiàn)在這一趨勢正在被扭轉(zhuǎn)。這些仿佛都是在疫情中暴露出來的，也是中國品牌接下來需要解決的問題。