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行業(yè)普遍認(rèn)為，在新能源汽車技術(shù)、成本、產(chǎn)業(yè)鏈等各個(gè)方面擁有優(yōu)勢的中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈，正面臨進(jìn)入全球市場與“傳統(tǒng)豪強(qiáng)”一較高低的歷史最大機(jī)遇期。

在電動(dòng)化與智能網(wǎng)聯(lián)化深入發(fā)展的新汽車時(shí)代，中國汽車品牌在十余年間成長為一顆冉冉升起的新星，并開始在全球范圍內(nèi)嶄露頭角。

從2021年的200萬輛，到2022年的300萬輛，再到2023年的500萬輛（預(yù)計(jì)），近三年來中國汽車出口量以每年一大步的節(jié)奏走向全球市場。

盡管2023年全年汽車出口數(shù)據(jù)尚未出爐，但中國汽車出口量已經(jīng)毫無懸念地將超過日本，成為名副其實(shí)的汽車出口第一大國。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（簡稱“中汽協(xié)”）數(shù)據(jù)顯示，2023年1至11月，中國汽車出口441.2萬輛，同比增長58.4%。12月13日，在2023—2024中國經(jīng)濟(jì)年會(huì)上，中央財(cái)辦分管日常工作副主任、中央農(nóng)辦主任韓文秀介紹，2023年我國汽車出口將超過500萬輛，創(chuàng)下新的歷史紀(jì)錄。

在汽車出口量實(shí)現(xiàn)第一后，出口質(zhì)量的高低將成為下一步的發(fā)展重點(diǎn)。出口質(zhì)量在中國汽車市場的語境中實(shí)際上有兩層基本含義：一是看出口的目的地是不是歐美日韓等汽車強(qiáng)國，只有攻下了這些“高地”，才能證明中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全球領(lǐng)先；二是要看產(chǎn)品的價(jià)格，任何一家強(qiáng)大的品牌，在市場都擁有較強(qiáng)的溢價(jià)能力，它給企業(yè)帶來的是更高的利潤，以及由此形成的企業(yè)發(fā)展上的良性循環(huán)。

2020年前，中國汽車在海外市場發(fā)展不順利，原因既包括中國汽車產(chǎn)品本身品質(zhì)存在瑕疵，也包括海外國家的法律法規(guī)限制和國際匯率波動(dòng)的影響。另有一個(gè)很重要的因素是，中國品牌通常會(huì)采取低價(jià)策略搶占市場，引發(fā)相互之間的惡性競爭。當(dāng)前，中國汽車品牌已經(jīng)在產(chǎn)品品質(zhì)上獲得了提升，同時(shí)也有了更豐富地應(yīng)對各個(gè)國家和地區(qū)法律法規(guī)的能力，但能否保持不以惡性“價(jià)格戰(zhàn)”的方式來占領(lǐng)市場，仍待考驗(yàn)。這一點(diǎn)對于中國品牌能否保持并提升溢價(jià)能力，十分重要。

在歐美日韓幾個(gè)市場中，歐洲成為中國車企最理想的目標(biāo)高地。

根據(jù)中國海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2022年中國汽車對歐盟（新車銷量占?xì)W洲比重超八成）出口汽車55萬輛，同比增長86%；2023年1—8月出口54萬輛，同比增長93%。

2022年，歐盟乘用車新車注冊量為926萬輛，中國汽車出口量（包含自主品牌、外資品牌和合資品牌）占比約5.94%。

相比之下，2022年，歐系乘用車在中國的銷量占比為22.6%。2020年時(shí)，歐系乘用車在中國的銷量占比甚至一度達(dá)到27%。若以此做對比，中國汽車在歐洲市場顯然還處于初步發(fā)展階段。

但中國汽車對歐出口的增長速度與進(jìn)入歐洲市場的決心是不容小視的。在2023年9月舉行的德國慕尼黑車展上，包括比亞迪、上汽MG、零跑汽車、阿維塔科技等整車企業(yè)在內(nèi)的近20家中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，以“組團(tuán)式”的陣容亮相車展。以至于一些歐洲媒體感嘆，慕尼黑車展已經(jīng)成了“中國人的國際車展”。

這一現(xiàn)象也在一定程度上刺激了歐洲的神經(jīng)。慕尼黑車展閉幕不久，歐盟宣布將對中國電動(dòng)汽車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查。10月4日，歐盟委員會(huì)對華電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼調(diào)查程序正式開啟，經(jīng)過抽樣方式確定比亞迪、上汽集團(tuán)和吉利汽車三家中國車企啟動(dòng)反補(bǔ)貼調(diào)查。

從長遠(yuǎn)來看，歐盟此舉對中國汽車品牌的影響頗大，其目的或在于讓中國品牌止步于試圖打開歐洲市場的初級階段。面對歐盟的發(fā)難，中國車企唯有迎難而上才能化險(xiǎn)為夷，保持高速發(fā)展節(jié)奏。

中國車企及產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)也開始到當(dāng)?shù)赝顿Y建廠，以應(yīng)對反補(bǔ)貼調(diào)查的影響。

2023年12月22日，比亞迪宣布將在匈牙利賽格德市建設(shè)一個(gè)新能源汽車整車生產(chǎn)基地。這是中國車企在歐洲建設(shè)的第一座乘用車工廠。

另外，上汽集團(tuán)、長安汽車與長城汽車等也有意到歐洲建廠。2023年7月，上汽集團(tuán)宣布將在歐洲建設(shè)生產(chǎn)基地，目前正在進(jìn)行選址工作。長城汽車也表示已開始工廠及研發(fā)中心選址工作。

行業(yè)普遍認(rèn)為，在新能源汽車技術(shù)、成本、產(chǎn)業(yè)鏈等各個(gè)方面擁有優(yōu)勢的中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈，正面臨進(jìn)入全球市場與“傳統(tǒng)豪強(qiáng)”一較高低的歷史最大機(jī)遇期。

近期，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹在分析中國汽車出口市場時(shí)指出，2021—2022年初，隨著中國汽車性價(jià)比的提升和汽車獨(dú)資企業(yè)的出口，中國汽車出口歐洲發(fā)達(dá)國家市場取得巨大突破。其中，新能源車是中國汽車出口高質(zhì)量增長的核心點(diǎn)，改變了依賴亞洲和非洲等部分不發(fā)達(dá)國家和市場不規(guī)范國家的汽車出口被動(dòng)局面。中國新能源車主要出口西歐和東南亞市場，近兩年西歐和南歐的比利時(shí)、西班牙、斯洛文尼亞和英國等成為出口亮點(diǎn)。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，中國對歐洲的汽車出口量占中國整車出口總量的比例從2018年的5.7%升至39.1%，超過了亞洲和北美市場，也即現(xiàn)在中國每出口10輛車，就有4輛是發(fā)往歐洲的。

隨著越來越多自主品牌憑借成本、技術(shù)等優(yōu)勢加速進(jìn)入歐洲市場，中國汽車未來勢必會(huì)成為其中的重要一極。2024年，大概率又將是見證汽車出口增長奇跡的一年。